1、变更发货人信息

租船人经常提出的要求是变更原发货人为自已。这是因为中间商/租船人不想使得最终买方从提单上看到原始供货商的名称，以免最终买方将来有机会撇开中间商与供货商展开直接贸易。由于中间商是与最终买方的合同卖方，中间商有权利这样做。但是船东没有义务配合，除非租约中有条款约束船东。（ Imposing such an obligation on the Owner in the Fixture）。但是考虑到商务关系和危害不大，船东可以在中间商提供P&I格式保函的情况下接受。在这种情况下船东等于承担着“禁止反言“（estoppel）的义务而需要对第一套提单的信息保密，否则会遭遇被索赔的风险。在Jacson v. Royal Bank of Scotland (2005) UKHL 3一案中，香港中间商与欧洲买方定有长年供应泰国生产的狗粮的贸易合同。在一次结算中，结汇银行不慎将第一套提单的副本错发给了欧洲买方，买方从中知晓了货源的信息。几个月后，该买方中断了与中间商的长期业务合作而直接与泰国供货商建立了贸易关系。中间商将银行告上法庭，英国高院判决银行赔偿原告四年的盈利损失。

2、对实际装货港描述不实

发货港一般会反映货物真实产地，除非买卖合同另有规定。在国际贸易合同中，货物的产地是条件条款，一旦卖方违背，买方知情后有权利解除合同和索赔损失。如果卖方倒闭或财务状况不良，买方会选择扣押签发不实提单的船舶，对船东提起侵权之诉。侵权之诉会打破海运合同中保护承运人的责任免除，责任限制和诉讼时效规定，承运人会丧失P&I的保障。所以更换提单中的实际装货港是船东坚决不可接受的。

3、变更卸货港

卸货港是买方收取货物的地方，如果新旧提单规定的不同，则意味着中间商要将货物的实际交付地点作出变更。如果第一套提单与第二套提单规定的卸货港不同，但两个卸货港所属的国家法律体系一致则问题不大。比如原卸货港和要变更的卸货港都适用海牙维斯比规则（该规则是各家保赔协会对Cargo Liability的标准限度）。如果要变更的港口所适用的法律会对海上承运人的责任比原提单设定的港口国度更加严苛，比如第二套提单要改为将货物卸载到适用汉堡规则的港口，则会加重P&I保险人的负担 （Aggravating encumbrance or liability to P&I insurers）。保赔协会一般不赞成船东这样做。如果非有必要，保赔协会会建议船东向受益方/租船人索取保函(LOI），并审查担保人的实际补偿能力（Availability of indemnity performance），争取船东将来从担保人那里追回对第三人的额外的责任金额。

4、变更装港完货日期

这会涉及到倒签提单或顺签提单。P&I保险人绝不赞成，所以也没有备用的保函文本供船东参考。倒签提单的危害已经周知。顺签提单的危害也是同样。顺签提单会是发货人要在付运日期上隐瞒货人。个中原因可能是贸易合同规定提单日期关系到货物的结算价格不同，或者关系到货物在装货港的仓储费的分担不同（有些变形的FOB合同可以规定交货地点不是On Board，而是某码头交接）。也可能是中间商在处理两个买卖合同时有所不顺，导致最终买方开出的信用证日子较晚。在The “Eurus” (1998) 1 Lloyd’s Rep 351一案中，提单签发日与实际完货日仅相差了一天，使得租船人，FOB的买方损失了70万美元，船东被告上法庭。总之，不如实记载付运日期会损害船东利益。根据海牙维斯比规则第三条第3款和第7款，在提单上真实地记载装船日期是对货物进行如实描述的内容之一。如果不实，也会违反了保赔协会的Rules，保险人不会因此承担任何损失和责任。

5、变更提单签发地点

这个问题与变更卸货港有些相似。中间商借原始发货人的名义指定的船代很可能并不在装货现场办公，而是在另一个国度。船舶开航后中间商作为租船人有权利要求船东令船代签发提单。此时提单的签发地点就不会是实际装货港了。如果要求的提单签发地与货物实际装船地适用的海运法律相同，则没有什么风险。反之，如果提单记载的签发地适用比装港更加严苛的承运人责任法规，就会加重P&I保险人的负担。这种情况下P&I保险人的态度和处理方式与上述第4项相同。Hamburg Rules Article 2设定了该规则的适用范围，其中的 (d) 规定：“The Bill of Lading or other document evidencing the contract of carriage by sea is issued in a Contracting State” 也就是说，汉堡规则会在提单签发地自动适用。

6、变更Consignees

变更Consignees仅会发生在记名提单上（Straight Bill of Lading）。这种情况一般较少涉及到中间商，而是发货人租船并向船东提出要求。记名提单一旦签发，根据英国1979年货物销售法，货物的所有权（the property）就发生了转移。卖方在结汇前如果记名的Consignee倒闭，船上的货物就归破产清算人而不是卖方。这就是为什么货物的卖方一般不喜欢接受记名提单，而乐于使用To Order Bill of Ladings的原因。后者能使得卖方/发货人控制货权，即使尚未结汇。发货人/租船人要变更Consignee的原因是对买方的付款能力有了怀疑，决定将货物另卖他人。这是一种合理的贸易行为，船东可以接受，保赔协会也给与理解，但是仍然需要租船人提供船东P&I格式的LOI。Notify Party在To Order提单中仅起到接受船东信息的作用，比如发生了共损和其他海损事故等，所以Notify Party的变更风险要小于其他项目的变更。

7、变更对货物表面状况的描述

这种情况会发生在（虽然较少）船长对货物状况在提单上做出了批注的情况下。依照海牙维斯比规则第三条第3款和保赔协会们的Rules， 船长船东有义务对货物的真实状况在提单上作出描述。这意味着船长有责任将收货的大副收据上的不良批注转载到提单上（Clausing the Bill of Ladings）。如果造成发货人/租船人结汇困难，租家便会请求船东收回载有不清洁批注的提单，另签一套清洁提单然后去二次结汇（renegotiating the bill）。船东不可以接受这种更改要求。这种情况比起船长在装货港接受发货人和租家的保函然后签发清洁提单更加危险。保赔协会如果知晓会解除赔偿责任（discharge the liability）。

8、分解提单（Split B/L）

租船人要求船东分解提单是出于销售货物的需要。比如，中间商原本打算将整船的10000吨化肥转卖，但是后来分别找到了两家买方。这就需要将原始的10000吨化肥的提单收回并请求船东改签两套数量不同的提单（总数仍然是10000吨）。这种情况会发生在货物已经起运，船舶在航行中，它被称之为“浮动货物Floating Cargo”的买卖。依据英国1979年货物销售法，是允许买卖海上浮动货物的。在此情况下中间商将要出售的是CIF货物的的全套单证Bill of Lading。（ CIF货的交易被称为单证交易）。所以，将该物权凭证分解( Split the Bill of Ladings ) 等于将货物分销，属于正常贸易行为，船东可以接受。但是仍然需要受益方提供LOI。

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